Рывок развития в этой отрасли начался в 50-х годах прошлого столетия, когда производство кранов стало массовым. Появилась добрая сотня разных кранов: колодцевые, пратцен-краны (die Pratze лапа), клещевые, стрипперные (strip, раздевать), грейферные (greifen, хватать), магнитные, штабелеры, башенные, портальные (иногда к ним относят козловые), контейнерные, железнодорожные, гусеничные (кроулеры), краны мостовые двухбалочные, автомобильные, велосипедные и др.
Но патриархом был и есть кран мостовой. Это самая многочисленная группа кранов. Практически в каждом цехе промышленного предприятия задействованы мостовые краны. Трех координатная отработка грузового массива, неприхотливость сделали эти краны незаменимыми.
А недостатки появились там, где их не ждали. Стали поступать тревожные сигналы: разрушаются подкрановые сооружения, на концевых балках крана появляются множественные трещины, интенсивно изнашиваются реборды ходовых колёс крана и боковые грани головок рельсов. Причина быстро выяснилась: так называемые перекрестные нагрузки из-за поворота крана в плане. Подобные неприятности были неведомы железнодорожникам: несмотря на огромные скорости движения, реборды колёс подвижного состава и головки рельсов не имеют следов износа.
У Америки и Европы разные подходы к проблеме.
В США предпочтение отдаётся кранам с центральным проводом механизма передвижения, предполагающим синхронизацию фланговых приводных колёс при помощи длиннющего тихоходного вала. В Германии доминирует раздельный привод механизма передвижения крана.
При центральном приводе есть возможность активного центрирования движения крана за счёт применения конических ходовых колёс.
Раздельный же привод никак не препятствует силовому контакту реборд с рельсами. Противопоставить децентрирующему фактору можно минимизацию углов установки ходовых колёс крана. Предельно допустимый угол установки ходовых колёс в Германии 0,0004 рад (в США — 0,002 рад). Специальное агрегатное оборудование позволило обеспечить прецизионное растачивание отверстий под подшипники приваренных букс ходовых колёс. При этом гарантируется и соосность, и параллельность осей.
Однако проблема де-факто не снимается. Те же признаки силового контакта колёс с рельсами просматриваются наглядно. Вот если бы формирование осей ходовых колёс было произведено через несколько недель после сварочных работ, т.е. после прихода сварной конструкции в равновесное состояние в силу действия загадочной диффузии. Но это потребует немалых площадей для одноэтажного склада под открытым небом.
А ещё актуальны вопросы дизайна, в частности, по категории Тектоника. Эго тот редкий случай, когда дизайн может подтолкнуть к ряду рациональных инженерных решений, а не быть украшением при готовом проекте.
Где же производят подъемное оборудование, в частности мостовой кран, и где купить лучшее? Примем к сведению, что США практически не производит такие краны на экспорт. Немецкие краны (MAN, Mannesmann, Demag, STAHL и др.) на наших крановых путях будут ничем не лучше, чем отечественные, к тому же большими будут и капитальные, и эксплуатационные затраты.
