Блогер Елена Лисовская объяснила подорожание машин из параллельного импорта
Из-за чего после 1 апреля к цене автомобилей по параллельному импорту придется добавить от 306 тыс. руб. и почему «китайцев» сложно починить по гарантии — Autonews.ru поговорил с блогером и автоэкспертом Еленой Лисовской
Елена Лисовская (Фото: Михаил Гребенщиков / РБК)
Елена Лисовская — блогер, автор канала «Лиса рулит» на YouTube с 1,8 млн подписчиков, специалист по покупке и подбору автомобилей с пробегом. Собственный бизнес начала более 20 лет назад и едва не потеряла его после февраля 2022 года. Однако сориентировалась и стала специалистом по поставкам автомобилей в Россию по каналам параллельного импорта. Продажи иномарок начала на площадке перед дачей своего бывшего партнера по бизнесу, а потом открыла собственный автосалон, продавая сотни параллельных автомобилей в месяц. О том, почему машины у перегонщиков в небольших компаниях могут стоить на 1–4 млн руб. дешевле, чем в официальных салонах, с какими проблемами сталкиваются владельцы китайских автомобилей и почему после 1 апреля 2024 года параллельному импорту придет конец, она рассказала в интервью Autonews.ru.
— Елена, объясните на пальцах, какая разница между официальными автомобилями и машинами из параллельного импорта?
— Есть два основных потока, через которые автомобили поступают в Россию. Первый принято называть параллельным импортом. Второй — это привычные официальные поставки через дилеров с присутствием импортера в России и продажами в красивых автосалонах. Однако после февраля 2022 года в России не осталось привычных дилерских центров, которые торгуют новыми автомобилями. За исключением, конечно, китайских и отечественных брендов. Вот и появился параллельный импорт. Так, есть автомобили, которые в Россию официально не поставляют. Это, например, все, что вокруг меня, — Toyota, Mitsubishi, Lixiang, Polar Stone, BYD Yangwang U8. Сейчас такие названия появились! И все это ввозят параллельным, альтернативным, серым импортом. Смысл у этих схем одинаков: по этим схемам продают те автомобили, которые не имеют официальных дилерских контрактов с импортером, представляющим интересы бренда на территории России. То есть мы как продавцы не имеем официального статуса и связи с неким головным импортером, который представляет производителя в Китае или другой стране.
Елена Лисовская
— Откуда приходят автомобили? Разве санкции не мешают?
— Запрещено продавать у нас автомобили, но ввозить их не запрещено. В России уже нашли способы обхода всех этих запретов. Можно ввозить и как юрлицо, и как физлицо. Можно привезти в Россию машины из США, Европы, Кореи, Китая. Однако с Китаем свои особенности: европейские машины везти оттуда невыгодно и очень дорого. Но не все. Например, у Volkswagen Group там свое производство, и можно по хорошим ценам достать Volkswagen, Skoda (например, Kodiaq). А вот BMW, Mercedes, Porsсhe — это едет из Кореи.
— За два года схему параллельного импорта меняли несколько раз. При этом автомобили у средних перегонщиков и продавцов все равно оставались дешевле, чем у официальных дилеров. Что вообще сейчас происходит с ввозом автомобилей в Россию?
— Сначала параллельный импорт позволял привозить в Россию интересные автомобили, но постепенно он будет уходить в прошлое. С 1 августа 2023 года в России ввели утилизационный сбор, из-за которого многие автомобили перестали быть интересны. То есть к существующим ценам мы должны были прибавлять сумму от 306 тыс. руб. за модели с моторами объемом до 2 л и от 844,8 тыс. руб. за более мощные версии. До октября эта норма не совсем работала. Так как документы, которые мы получали в странах ЕАЭС, например в Киргизии или Казахстане, позволяли все равно платить 3,4 тыс. руб. за новый автомобиль и 5,2 тыс. руб. за автомобиль с пробегом. По ним мы и завозили автомобили в Россию на конкретного покупателя. Но потом все изменилось. С 1 октября 2023 года в России ввели необходимость предоставлять на таможне такие документы, которые в тех же Казахстане или Киргизии просто не выдают. Они оформляют только грузовую таможенную декларацию (ГТД), а чтобы утилизационный сбор был признан льготным, нужна пассажирская таможенная декларация (ПТД). Этого документа на тот момент просто не существовало. То есть раньше мы могли купить машину у гражданина Киргизии, который завез ее из Китая, и сразу продать, оформив на нового собственника. Перевозчик-посредник просто брал свою комиссию за поиск машины, оформление и услугу. А теперь получилось, что, даже если мы везем автомобиль на конкретного гражданина, мы все равно должны заплатить коммерческий утильсбор — это от 306 тыс. руб. за автомобиль с мотором до 2 л и от 845 тыс. с более мощным мотором. То есть к цене автомобиля надо было прибавлять вот эту сумму.
— Но это еще был не конец?
— Верно. Мы продолжили, но часть машин «отвалилась» — простые, может, даже допотопные, но хорошие. Например, Mitsubishi Expander и Expander Cross, Toyota Rush, ряд корейских машин вроде Kia Sportage, K5, Hyundai Santa Fe. То есть к их цене надо было прибавлять сразу 845 тыс. руб. Мы от них отказались. В итоге мы перестроились и стали привозить машины с моторами 1,996 л. Нового в итоге ничего не появилось. Потому как более простые модели у нас не берут.
— На какие модели есть спрос?
— Вообще в мире очень много классных автомобилей. Но у нас люди их не знают и боятся, проводить эксперименты на себе никто не хочет. Можно привезти фантастическую Kia Morning, которую прекрасно покупает Киргизия, но у нас ее не знают. Как-то я взяла на комиссию три внедорожника Tank 400, автомобили уже знакомого бренда, но продала только один. То есть автомобилисты боятся брать модели, которые не представлены в России или представлены слабо. Так, берешь Chery — какая-то интересная модель, начинаешь разбираться, а это Jaecoo J7 просто в другой упаковке. А людям это непонятно, и их не покупают. И получается, что стоит «неведома зверушка», классная, но ее не покупают. И я в эти игры не играю. Но выбор все равно остался. Потому что есть набор автомобилей, который берут всегда. Та же вечная Toyota, тот же Geely Monjaro.
— Почему такая разница в ценах по сравнению с официалами?
— Есть такой пример. Voyah Free — это автомобиль, на который разница в цене у дилеров и неофициалов достигала 4 млн руб. То есть можно было на сдачу купить еще целый Monjaro. Я привозила клиенту Voyah Free за 4,4 млн руб. И в этот момент ему сделали предложение у официалов за 7,8 млн руб. Конечно, ее купили у меня. Клиент до последнего не верил и спрашивал, в чем подвох. Geely Monjaro у дилеров стоит 5 млн руб., а у нас 4 млн руб.
Елена Лисовская
— И в чем подвох? Или это все, как у нас любят говорить про дилеров, жадность?
— Огульно говорить «жадный» — неправильно. Да, в интернете сейчас многие так пишут, что и мы жадные, и дилеры жадные и плохие. Хорошо — это чтобы бесплатно, побогаче и новое. Но так не бывает. Причины простые. Те, кто ввозит машины официально напрямую через импортера, несут дополнительные расходы. Так, импортер хочет определенную плату за то, что он когда-то получил дорогостоящее ОТТС (одобрение типа транспортного средства), которое позволяет завозить сюда автомобили пачками, а не на каждую машину отдельно получать СБКТС (свидетельство о безопасности конструкции транспортного средства). Далее также они оформляют гарантию и ведут продажи из красивых дилерских центров, аренда которых стоит 7–10 млн руб. в месяц.
— И что, как говорится, с гарантией?
— Сейчас в интернете можно найти множество историй о том, с какими проблемами сталкиваются клиенты, когда пытаются починить китайские автомобили по гарантии. Получить ее очень сложно. Такие случаи происходили и раньше, до ухода остальных брендов. А теперь дилеры подраспустились еще больше. Свежий случай, с которым я работала: известный дилерский центр один раз с трудом поменял покупателю внедорожник хорошо знакомой россиянам китайской марки по гарантии. И с ним тоже случились проблемы, и починить его не могут. А дело там простое, оно даже не в машине, а в отношении к человеку. Отправляют самих искать запчасти, работают так, чтобы только от них отстали. Лучше ситуация у тех, кто покупает автомобили немассовых брендов у тех дилеров, которые вели премиальные марки. Ведь дилеры Mercedes сейчас продают Aito, Voyah, Hongqi. Там весь персонал заточен на требовательных клиентов, которых они хотят удержать. Но у массовых брендов все хуже. И проблема с запчастями действительно есть. У еще одного автомобиля привычного для России бренда с пробегом 30 тыс. км слезла краска с двух сторон по дверям — там, где находится стык кузова и двери. Дилер отказал в гарантии, говорит, что это эксплуатационные повреждения. А разве машину продают не для того, чтобы ее эксплуатировали?
— Так, а что тогда с гарантией на параллельный импорт?
— Гарантии на автомобили из параллельного импорта изначально не было. В некоторых случаях ее можно было получить — например, если машину покупали у официального дилера в Казахстане или Грузии. Тогда можно было бы приехать к нему. А вот, например, эти Toyota RAV4 куплены в Китае, и туда ты их не повезешь. У нас, конечно, все спрашивали про гарантию. И пришла идея разработать со страховыми компаниями продукт, который можно назвать аналогом каско, только в направлении технических возможных нюансов автомобиля. Если, к примеру, вышел бы из строя какой-то рычаг, его бы поменяли по гарантии страховой компании. Потом этот продукт подхватили многие. И он реально работает. На разные машины разные цены. Например, для Geely Monjaro на два года такая гарантия будет стоить около 60 тыс. руб. Можно купить и на три года.
— Что меняется после 1 апреля 2024 года? Почему мы опять говорим про утильсбор?
— Все меняется принципиально, и в классическом понимании параллельный импорт перестанет существовать. Мы параллельно с существующим автобизнесом здесь, параллельно с импортерами ввозили те автомобили, которые тут официально представлены не были. И делали это через страны ЕАЭС. Потому что это выгоднее: там ниже таможенное оформление, там есть так называемая таможенная сетка. Это совершенно официально. Она позволяет завезти нашу «дойную корову» Geely Monjaro через Казахстан не за $20 тыс., как автомобиль стоит на заводе, а за $15 тыс. Как я понимаю, там и ввели эту таможенную сетку, чтобы именно через них ввозили такие автомобили. Ровно этой же схемой пользуются дилеры, которые остались без машин, — Toyota, Mercedes. Их салоны ведь не пустуют. Все это они и возили через Киргизию и Казахстан. Некоторые хитрецы ввозят еще дешевле этой сетки с помощью своих схем, это сложно и может привести к проблемам.
С 1 апреля у нас при вывозе автомобилей из стран ЕАЭС нужно теперь платить так называемый дополнительный утилизационный сбор. Это делается «компенсаторно», чтобы приравнять таможенные платежи к российским. У нас ведь в России таможенная пошлина на новые автомобили — 48%. Такую схему вводят потому, что, согласно нормам ЕАЭС, нельзя заставлять людей здесь доплачивать «таможню», ведь у нас единое экономическое пространство. Так и ввели этот дополнительной сбор для тех, кто везет машины из Киргизии, Казахстана, Армении. Это не те 306–844,8 тыс. руб. А еще один платеж, уже cверху, чтобы получить российский ЭПТС. Белоруссии это не касается, потому как там и так пошлина 48%. Но у них есть история с оформлением автомобилей на льготников — этой темы я вообще не хочу касаться.
Елена Лисовская
— Можно объяснить на примере с конкретным автомобилем. Как было до и как теперь?
— Возьмем Geely Monjaro. В хорошие времена, если везти его из Китая через Киргизию, с хорошей страховкой по дороге, реальным заездом в лабораторию для получения документов, то он обычно стоил 3,6–3,9 млн руб. Еще в 50 тыс. руб. обходилась гарантия и около 40 тыс. — русификация. Все остальное — мой заработок. Сейчас этот же автомобиль будет стоить 4,3–4,4 млн руб. Плюс русификация и гарантия — значит, 4,5 млн руб. А у официальных дилеров он есть уже за 5 млн руб. И выходит, что мы слишком сильно сближаемся в цене. И для людей становится уже психологически сложнее выбрать именно нас. Даже если у нас зачастую лучше прошивка и гарантия. Но у покупателей есть установка, что у нас должно быть сильно дешевле, чтобы выбрать нас, а не дилеров. И это понятно. Но смысла теперь этот автомобиль ввозить не будет.
— Зачем это делает правительство, на ваш взгляд?
— Мое личное ощущение: к закручиванию гаек привело даже не дилерское лобби. Думаю, что наше государство нуждается в деньгах. Но я это понимаю. И нам никто не обещал, что эта история с параллельным импортом будет бесконечной. Нужно было насытить рынок. Мы поработали два года, спасибо большое. Иначе я бы вообще не удержалась в автобизнесе. А про эти автомобили я подробно снимала сюжеты в своем блоге.
— Что будет дальше, на чем мы будем ездить?
— В автосалонах сейчас стоят в основном китайские автомобили. Многие их не любят и не принимают. Кто-то предпочитает только японские, корейские или немецкие. Тем, кто хочет ездить на них, придется платить. Но после 1 апреля большинство таких моделей «добьют» окончательно. Сейчас китайская Toyota RAV4 стоит 4,6 млн руб. — кто будет брать ее за 5,5 млн руб.? Махнут рукой и купят Tank 300. Есть и те, кому неважны деньги: недавно знакомый купил Mercedes Gelandewagen за 25 млн руб., просто потому, что автомобилями считает только Mercedes. Те, у кого денег нет, перейдут на вторичный рынок, будут покупать автомобили возрастом три–пять лет, которые напрямую ввозят через российскую таможню — без схем с Киргизией и Казахстаном.
— Различные приложения для премиальных автомобилей — как с ними, работать не будут?
— Скажем так, эксплуатация в этом плане перестала быть комфортной. Но большинство автовладельцев ими просто не пользуются. Для них важно, чтобы машина ехала. Что касается обновлений, то у дилеров появились собственное оборудование, специалисты, которые взламывают эти прошивки.
— Мы видим, как китайские автомобили наводняют российский рынок. Стоит ли их покупать?
— В китайских автомобилях очень много недоработок. Я вижу это как среди новых для нас брендов, так и у давно официальных марок. Новые автомобили выходят так спешно, впопыхах, бренды бездумно стараются захватить свою долю рынка. Но повторяют ровно ту же китайскую ошибку, которую они сделали 15 лет назад, выводя на наш рынок дешевые страшные «ведра». Они ведь до сих пор платят за это и расхлебывают тот негатив. А сейчас они выводят на рынок новые модели. И человек, который купил такую новинку, а потом ударил крыло, не может найти его месяцами. Он купил дорогой продукт типа каско, но не может по нему починить автомобиль. Потому что ему предлагают ремонт не натурой, а деньгами. Но если дилер не может найти запчасть, почему же это должно получиться у владельца? И что делать с этими деньгами? Ему говорят: «Ну закажите в Китае». Ну отлично, ты покупаешь у официального дилера машину, чтобы самому искать запчасти в Китае! Нет сервисной поддержки, нет адекватной гарантии, некоторые машины вообще не приспособлены к России. У нас ведь холодные зимы, реагенты. А в машине нет подогревов. Или вот в официальном автомобиле я обнаружила, что у подогрева руля и сидений незаводская кнопка. Все Емеля-мастер кустарно установил. Кривая русификация, экраны, которые проглючивают при температуре минус 20. Если вы пол-экрана перевели — это не локализация. Это вообще что? Чем они отличаются от неофициалов? Тем, что получили ОТТС? Так их сейчас любому китайскому бренду выдают, только бы они пришли.
Елена Лисовская
Есть модели, которые у нас хорошо зашли, а в Китае это «дно», на них ездят малообеспеченные люди. И, что важно, нет хорошего отношения дилеров, нет хорошего сервиса, никаких подменных автомобилей на время ремонта. Как будто мы начинаем опять с 1990-х годов. К нам везут то, что им там уже не нужно. Поэтому многие так и рассуждают, что лучше взять трехлетнего «корейца» или «японца». Параллельно с этим есть и хорошие интересные машины, но они стоят дорого.
С 1 апреля автомобили из параллельного импорта подорожают. Карточки
Параллельный импорт автомобилей в 2024 году: что изменится с 1 апреля
«Серому» импорту конец. Почему неофициальные машины подорожают на 25%
Автомобили по параллельному импорту подорожают. Что изменится с 1 апреля
