Исполнилось 127 лет первому русскому автомобилю Яковлева и Фрезе
Один цилиндр, 2 л.с., и необычная конструкция рулевого механизма. 127 лет назад в России впервые научились делать автомобили, и они были полностью локализованы
Фото: Wikipedia В них лучше не врезаться. На что теперь не хватит полиса ОСАГО LADA 11 июня «Ситуация неприемлема». АвтоВАЗ признал завышение дилерами цен на Vesta Водительские права 27 июня Госдума приняла новые правила получения водительских прав Штрафы 19 декабря 2022 Новые штрафы в 2023 году: какие изменения ждут водителей. Таблица
Мотор мощностью всего 2 л.с. постоянно кипел, но так и было задумано. Передние рессоры поворачивались вместе с колесами. Педали или какой-либо ручки газа не предусматривалось, а рычагов переключения передач было столько же, сколько и самих передач. В этот день 14 июля 1896 года (1 июля по старому стилю) в России представили первый отечественный автомобиль. И да, он уже ездил.
Это изменило судьбы целых городов
Современные речные круизы по Волге остаются в памяти множеством городов с богатой застройкой их центральных частей особняками 19-го века. Современные пятиэтажки на их фоне наглядно демонстрируют, что в те времена многие населенные пункты на берегах реки переживали эпоху своего наивысшего расцвета.
Объясняется это очень просто. До начала XX века реки в России были главными транспортными артериями, а Волга значилась основным из них. С севера на юг плыли невообразимые баржи, полностью состоявшие из бревен: по прибытию они до последней веточки разбирались на стройматериалы. С урожайного юга на север также по реке поднимались суда с сельхозпродукцией, а также с хлопком из Средней Азии, который активно заменял лен в качестве основного материала для одежды. По Волге из Астрахани в Европу везли даже китайский чай, который из самого Китая поставлялся к низовьям реки по Сибири на верблюдах.
На слиянии Волги и Оки располагается Нижний Новгород, где летом 1896 года император Николай II открыл крупнейшую ярмарку страны — мероприятие, сравнимое по масштабам с выставками товаров, которые проводились тогда в Париже.
Среди прочего, два компаньона Евгений Александрович Яковлев и Петр Александрович Фрезе представили на ярмарке свое изобретение: первый в истории полностью российский автомобиль, пригодный к серийному производству. Как бы сказали сейчас, по степени локализации данная модель уже тогда могла бы поспорить с современными Lada Vesta, не говоря уже о «Москвич 3».
Несмотря на странный вид, машина была полностью рабочей, могла ездить со скоростью до 20 км/ч, тормозить и поворачивать, перевозя водителя и пассажира. Сейчас мы бы назвали ее родстером, причем среднемоторным, наподобие Porsche 718 Spyder.
С той выставки осталась одна единственная фотография машины. Однако среди всей продукции, именно этот экспонат стал родоначальником российского автопрома, который сделает Волгу не столько транспортной, сколько туристической рекой, а на ее берегах разрастется заводами ЯАЗ, ГАЗ, УАЗ и ВАЗ, а с учетом притоков еще и КамАЗом.
Судьбоносная встреча в Чикаго
Евгений Яковлев и Петр Фрезе проживали в Санкт-Петербурге, но познакомились не в этом городе, а в Чикаго, где в 1893 году проходила своя выставка-ярмарка. Оба приехали на нее не как туристы, а как участники.
Яковлев был отставным флотским офицером, прослужившим на судах иностранного производства. Возможно, именно тогда в нем зародилась страсть к тому, чтобы выпускать отечественную технику. Позже его современники вспоминали, что Яковлев стремился всеми силами использовать на своем производстве только российское сырье и категорически отказывался брать на работу любых иностранцев, даже при наличии у последних лучших инженерных навыков.
После отставки со службы, Яковлев увлекся двигателями внутреннего сгорания и стал одним из первых, если не первым, кто запустил в России производство ДВС на жидком топливе, а не на газе. На момент знакомства с Фрезе его фабрика в Петербурге выпускала уже по несколько десятков моторов в год. Именно силовые агрегаты Яковлев и привез на выставку в Чикаго.
Фрезе в свою очередь владел фабрикой по изготовлению конных экипажей и планомерно совершенствовал их конструкцию. Оба предпринимателя в Чикаго за свою продукцию получили бронзовые медали.
Петр Александрович Фрезе
В каком именно месте в павильоне выставки произошла встреча Яковлева и Фрезе сейчас уже достоверно неизвестно, но они оба подолгу и основательно изучали конструкцию представленного там же автомобиля Benz Victoria. Позднее на его основе создадут модель Benz Velo, которая считается первым крупносерийным автомобилем в мире. Крупной в те годы считалась серия из в общей сложности 1,2 тыс. машин.
Так или иначе, но вернувшись в Россию Яковлев и Фрезе объединили усилия и создали свой первый автомобиль, действительно напоминавший Benz Velo. Впрочем, было в нем и немало конструктивных отличий.
Технологии позапрошлого века
Много позднее легендарный Энцо Феррари любил говорить, что если у вас есть мотор, то считайте, что у вас есть и автомобиль. За моторы отвечал Яковлев. Его двигатель конструктивно был очень похож на двигатель Бенца, но при том же объеме в 1 литр выдавал 2 л.с. против 1,5 л.с. у немецкого аналога.
Сам цилиндр находился в «рубашке», где постоянно кипела вода. Поскольку температура кипящей воды постоянна и при атмосферном давлении не превышает 100 градусов по Цельсию, это спасало мотор от перегрева. Чтобы вода не выкипала, на автомобиле был установлен конденсатор. Однако его эффективность была далека от 100%, потому вода также поступала из двух баков общей емкостью 30 литров.
Кипела в машине не только вода, но и бензин. Так был устроен карбюратор, где жидкое горючее преобразовывалось в пары за счет тепла от выхлопных газов. После этого пары бензина смешивались с воздухом и поступали в цилиндр.
Самое удивительное для современного читателя то, что никакой дроссельной заслонки в карбюраторе не было! Мотор заводился и сразу начинал работать на полную мощность с максимальными оборотами. Как тогда управлять скоростью? Да, в общем-то, никак!
Benz Velo
Точнее существовало несколько способов замедлить или ускорить автомобиль. Во-первых, на карбюраторе существовала ручка, которая позволяла менять соотношение паров бензина к воздуху — то, что кто-то еще может помнить как «подсос». Если подачу воздуха уменьшить, поступление бензина увеличивалось и наоборот.
Во-вторых существовала система принудительных пропусков зажигания. При ее активации двигатель терял мощность, что давало возможность переключить передачу.
Наконец, существовали и тормоза: на задней оси, а также дополнительные колодки, прижимающиеся к ободам колес.
Самих передач было две, и трансмиссия имела мало общего с современными коробками. Скорее она была родом с фабрик, где станки приводились в движение ременными приводами. Итак, от двигателя шла пара ремней с разными шкивами и, соответственно, разными передаточными отношениями. Каждый ремень натягивался отдельным рычагом, а в ослабленном состоянии пробуксовывал. Натянул один ремень — поехал с первой скоростью. Ослабил первый и натянул второй — переключился на вторую. Ослабил оба — считай, что включил нейтраль.
В Benz Velo применялась та же конструкция, но у немцев ремни были кожаные, а у русской машины их сделали из многослойной прорезиненной ткани — такая технология будет применяться еще много лет после 1896 года и доживет до наших дней.
Как и у автомобиля Бенца, у отечественной машины не было рулевого колеса, а была лишь своеобразная «кочерга», выполняющая ту же роль. А вот конструкция рулевого механизма была принципиально иной.
Benz Velo
У Benz Velo поворотные ступицы располагались в традиционном для современных машин месте, а рулевая трапеция размещалась возле передней оси. А Фрезе, который как специалист по экипажам отвечал за шасси, сделал поворотными не только колеса, но и рессорную подвеску: то есть рессоры, к которым были подвешены колеса, поворачивались вместе с ними относительно оси!
Это позволило поднять рулевую трапецию на уровень верхней кромки колес, что позитивно сказалось на надежности конструкции в случае удара о пень или кочку.
Еще одним отличием от машины Бенца стало использование деревянных колес с резиновой накладкой на обод вместо велосипедных с металлическими спицами. На этот счет есть две версии. В одних источниках говорится, что Фрезе выбрал деревянные колеса как более прочные и подходящие для российских дорог. В других — что партнеры просто не нашли в России поставщика велосипедных колес, а Яковлев, напомним, не терпел использования иностранных комплектующих.
Что стало с автомобилем Яковлева и Фрезе
Судя по всему, самая первая машина так и осталась в единственном экземпляре. Ее производству в первоначальном виде помешала скоропостижная смерть Евгения Яковлева, который скончался в 1898 году в возрасте 41 года.
Партнеры Яковлева переориентировали моторный завод на другое производство, а все дети известного патриота после революции оказались в эмиграции. И там они преуспели: сын Александр Яковлев прославился как художник, дочь Александра под псевдонимом Сандра стала известной оперной певицей, внучка стала модельером, а правнучка — американской писательницей Франсин дю Плесси Грей.
Фрезе, однако, от производства автомобилей не отказался. Потеряв партнера и поставщика двигателей он был вынужден начать заказывать двигатели и даже шасси в Европе, устанавливая на них кузова собственного производства. В частности, именно компания Фрезе создала в 1904 году первый в Петербурге отечественный пожарный автомобиль.
При этом компания Фрезе выпускала не только бензиновые, но и электрические машины, однако опять же из иностранных комплектующих. Так продолжалось до 1910 года, когда стареющий Петр Алеексеевич продал свой завод новому отечественному автопроизводителю — «Руссо-Балту», о котором Autonews.ru недавно писал.
Таким образом, машины вновь были локализованы: на бывшей фабрике Фрезе в Петербурге продолжали делать кузова, а «Руссо-Балт» изготавливал моторы и трансмиссии.
Сам Петр Фрезе умер в 1918 году в возрасте 74 лет. Тогда же скончался и его брат, русский генерал и член Государственного совета Александр Фрезе.
Однако история самого первого автомобиля Яковлева и Фрезе на этом не закончилась! Точнее, судьба самой машины осталась неизвестна, но в 1996 году, к столетию ее создания энтузиасты при участии газеты «Авторевью» построили реплику автомобиля.
К сожалению, чертежей машины не сохранилось, и пришлось ориентироваться только на описания и единственную сохранившуюся фотографию — с той самой выставки в Нижнем Новгороде 14 июля 1896 года. Так что даже размеры автомобиля определялись исходя из пропорциональных сравнений с окружающими людьми на фото с учетом данных о среднем росте жителей Российской империи в конце XIX века.
Согласно последним упоминаниям, реплика хранилась в Политехническом музее в Москве. Правда, в списке основной экспозиции на сайте музея она сейчас не упоминается.
Во Франции в старом сарае нашли коллекцию ретроавтомобилей. Видео
Машины для Бонни и Клайда, Мэла Гибсона и ГИБДД: Ford исполнилось 120 лет
Стоила 26 зарплат. Легендарному автомобилю «Победа» исполнилось 77 лет
