ИПЕМ провел анализ конкуренции в грузовом вагоностроении России. По оценкам Института, ключевым фактором конкуренции на рынке производства грузовых вагонов являются ставки операторов, а их сохранение на текущем уровне будет способствовать росту конкуренции между производителями.
По оценкам ИПЕМ, рынку грузовых вагонов свойственна низкая конкуренция: за последние 8 лет грузовые вагоны в России производили 27 предприятий. При этом, если в 1-м полугодии 2017 года индекс HHI для сферы производства грузовых вагонов был выше его медианного значения, характеризующего период 2010-2017 годов, то в 3 квартале этого года он на 9,5% ниже медианного.
В 3 квартале 2017 года наблюдается наиболее высокая степень конкуренции с 1 квартала 2015 года. Наименьшую конкуренцию на рынке производства грузовых вагонов ИПЕМ фиксирует во 2 квартале 2016 года, а текущее значение индекса HHI почти на 40% ниже показателя за тот период. Самая высокая конкуренция на рынке наблюдалась только в 2012-2014 годах, которые характеризовались высокими ставками потребителей – операторов грузовых вагонов – и высоким спросом на грузовые вагоны.
Рынок производства полувагонов отличается еще более низкой конкуренцией, чем рынок производства грузовых вагонов в целом: медианное значение индекса HHI полувагонов за период 2013-2017 годов почти в 2 раза выше медианного значения для грузовых вагонов в целом. Столь существенная разница объясняется тем, что в 2013-2014 годах на предприятия «Уралвагонзавода» (АО «НПК «УВЗ») стабильно приходилось около половины производства полувагонов в России, а в 2015-2016 годах, наиболее проблемных для вагоностроителей из-за отсутствия спроса и низкой ставки операторов, доминирующее положение в производстве полувагонов перешло к «Объединенной вагонной компании» (ПАО «НПК ОВК»). При этом а в 1-м полугодии 2016 года доля ПАО «НПК ОВК» даже превышала 80% общероссийского производства полувагонов.
По итогам 3 квартала 2017 года значение индекса HHI для рынка полувагонов на 17,6% ниже его медианного значения за период 2010-2013 годов и является наименьшим с 4 квартала 2013 года. Пиковые значения индекса в 1-го полугодии 2016 года более чем в 2 раза превосходят текущее значение, а резкий спад стал наблюдаться с 3 квартала 2016, когда фиксируется резкий подъем ставок операторов. Так, как ранее отмечал ИПЕМ, средняя ставка операторов за услуги предоставления полувагона с начала 2017 года к маю выросла на 57,9% (с 950 рублей до 1 500 рублей в сутки) и не снижается.
Важным событием 2017 года стало изменение структуры рынка производства вагонов. Так, на фоне существенного роста производства грузовых вагонов в целом по России доля ПАО «НПК ОВК» в структуре производства сократилась почти в 2 раза: с 54% (пиковое значение, 2 квартал 2016) до 31% (минимальное значение, 3 квартал 2017 года). Ниже доля компании была только в конце 2014 года, через 2 года после официального открытия завода в Тихвине.
При этом на рынке производства полувагонов доля ПАО «НПК ОВК» сократилась более чем в 2 раза: с 83% (пиковое значение, 2 квартал 2016) до 37% (минимальное значение, 3 квартал 2017). В целом на протяжении всего 2017 года крупнейшие производители полувагонов – ПАО «НПК ОВК» и АО «НПК «УВЗ» — имеют примерно равные доли рынка около 40%. В свою очередь, АО «НПК «УВЗ» начал активно восстанавливать свою долю на рынке производства вагонов со 2-й половины 2016 года: по итогам 3-го квартала доля АО «НПК «УВЗ» в производстве полувагонов в 2,5 раза больше, чем во втором 2 квартале 2016 года, в производстве вагонов в целом – почти в 3 раза больше.
Результаты анализа показывают, что ключевым фактором роста производства грузовых вагонов является рост ставок операторов, при этом, на примере 2012-2013 годов, оплаченный спрос на новые вагоны появляется с запозданием на год. Государственные антикризисные меры поддержки 2015-2016 годов не были использованы всей отраслью, что привело к существенному росту долей некоторых производителей, которые были стабилизированы ростом ставок в течение последнего года. Динамика структуры производства грузовых вагонов в 2017 году свидетельствует о том, что технологических преимуществ сегодня нет ни у одного производителя, и, по оценкам ИПЕМ, в случае сохранения объемов погрузки на железной дороге ставки операторов будут продолжать держаться на текущем уровне, что будет способствовать росту конкуренции между производителями вагонов.
